Otomobillerdeki yakit sistem değİŞİKLİĞİNİn vergi ve tüketiCİ yatirim poliTİkalarina
OTOMOBİLLERDEKİ YAKIT SİSTEM DEĞİŞİKLİĞİNİN VERGİ VE TÜKETİCİ YATIRIM POLİTİKALARINA ETKİLERİNİN ANALİZİ Murat ATİK1 Tuncer KORUVATAN2 Bülent YILMAZ3 Yaşar KÖSE4 ÖZET Akaryakıt fiyatlarında yaşanan artış tüketicilerin araçlarında kullanmış oldukları yakıt sistemlerinde değişikliğe gitmelerine sebep olmuştur. Özellikle LPG’nin benzine göre daha ucuz olması ve LPG’li araçların çevreye daha az zarar vermesi yakıt sistemlerinin LPG’ye dönüşüm sürecini hızlandırmıştır. Bu makalede tüketicinin vereceği yakıt sistemi değişim kararının fayda/maliyet analizi yönünden incelenerek dönüşüm için yapılacak yatırımının finansal analizi ve vergi politikalarına etkisi incelenmiştir. Böylece aracın yakıt sistemindeki değişim ile elde edilmesi öngörülen muhtemel kazancın ne olacağı, yapılan sabit yatırımın geri ödeme süresi, benzin fiyatlarındaki olası fiyat artışlarının söz konusu yatırımın geri ödeme süresini nasıl etkileyeceğini, yakıt sistemindeki dönüşümün tüketicinin kayıtsızlık noktasını nasıl değiştirebileceğine ilişkin saptamalar ortaya konmuştur. Anahtar Kelimeler: Dönüştürme Giderleri, Yakıt Tüketimi, Hacim-Kâr Analizi, Kazanç Matrisi. JEL Sınıflandırma Kodları: H20, R42, Q48. IMPACT ANALYSIS OF FUEL SYSTEM CHANGE IN AUTOMOBILES ON TAX AND CONSUMER POLICIES ABSTRACT The increase in fuel prices has led consumers to change the fuel systems of their vehicles. In particular, conversion to LPG has accelerated due to LPG’s being cheaper than gasoline and its relatively less harm on the environment. This study examines cost/benefit analysis of the conversion decision with the objective of evaluating the impact of conversion decision on tax policies. Thereby, findings regarding the envisaged gain at the end of the fuel system conversion, the payback period for the investment made, the impact of the probable increase in the gasoline prices on the payback period and how the fuel system conversion changes the indifference point of the users have been presented. Keywords: Conversion Cost, Fuel Consumption, Profit-Volume Analysis, Gain Matrix. JEL Classification Codes: H20, R42, Q48. 1.GİRİŞ Devlet, kamu hizmetlerinin finansmanını karşılamak için tüm kişi ve kuruluşlardan kanun yoluyla toplamaya çalıştığı dolaysız vergilerin tahsilinde güçlükler yaşamaktadır. Bu sebepten toplam gelir ve servetine bakılmaksızın vatandaşlara mal veya hizmet alımı esnasında uygulanan Katma Değer Vergisi, Damga Vergisi, Özel İletişim Vergisi, Özel Tüketim Vergisi, akaryakıttan alınan vergiler gibi dolaysız vergilerin oranı giderek artmaktadır (Temiz, 2008: 2-3). Vergi alacağının tahsilinde yaşanan güçlükler nedeniyle özellikle akaryakıt gibi sürekli tüketim mallarına konulan dolaylı vergilerle devletin gelir açığının karşılanmaya çalışılması akaryakıt fiyatlarının sürekli artmasına sebep olmaktadır. Akaryakıt fiyatlarındaki artış ticari veya binek amaçlı kullanılan araçların idamesinde de sorunları beraberinde getirmektedir. Tüketiciler öncelikle artan akaryakıt fiyatlarına karşı kendilerini korumak ve araçlarının çevreye verdikleri zararı en aza indirgeyebilmek için benzinli araçların yakıt sistemlerinde bazı değişikliklere gitmektedirler. Ayrıca günümüzde kullanılan enerji kaynaklarının çoğunlukla yenilenemez ve kaynağının sınırlı olması, yasal düzenleyiciler tarafından yeşil çevre politikalarının teşvik edilmesi ile çevreye yayılan zararlı emisyonların azaltılarak hava kirliliğinin gelişmiş ülke standartlarına getirilmesi ve mevcut enerji kaynaklarının daha verimli kullanımının sağlanması için yeni teknolojiler geliştirilmektedir. Yapılan araştırmaların bulgularında enerji tüketimi içinde, motorlu taşıtların üçte birlik bir payı oluşturması, her geçen gün trafiğe çıkan araç sayısının artması özellikle büyük şehirlerde çevre kirliliğini önemli boyutlara ulaştırmıştır. Bu nedenle otomotiv firmaları son zamanlarda daha az yakıt tüketimi ile daha yüksek performans sağlayacak ve çevre kirliliğini en alt düzeyde tutacak teknolojiler geliştirmeye çalışmaktadırlar (Koruvatan, 2010: 28). Çevre kirliliğiyle mücadele sadece teknolojik gelişmelerle değil, çevre vergileri gibi mali araçlar kullanılarak desteklenmektedir. Özellikle 1990’lı yıllardan sonra Avrupa Birliği (AB) içindeki birçok ülkenin çevre vergilendirmesinde daha çevreci bir yaklaşım benimsenmiş olması, BM tarafından ortaya konulan “Kyoto Protokolü” ve motorlu taşıtların eskidikçe çevreyi daha fazla kirletmesi sebebiyle motorlu taşıtlara ilişkin vergi politikalarında yeni düzenlemeler yapılmıştır (Yalçın, 2013: 142-143). Örneğin gelişmiş bazı ülkelerde sera etkisine neden olan karbondioksit ve diğer gazların salınımını normal düzeylere indirebilmek için karbon vergisi5 ve karbon ticareti6 uygulamaları bulunmaktadır (Çiçek, H.G. ve Çiçek S., 2012: 97). Karbon vergisi ve ticaretinin uygulamaya konması durumunda dünya üzerindeki emisyon miktarının azalacağı fikri güç kazanmıştır (Edwards, T.H. ve Hutton J., 2010: 160). Karbon vergisi emisyon salımı başına alınan bir tüketim vergisidir. Karbon vergisinin konusunu benzin, kömür, fuel-oil, elektrik, LPG, dizel gibi yakıtlar oluşturmaktadır. Uygulamada karbon vergisi havaya salınan karbon miktarına bağlı olarak birim başına sabit miktarlı alınan vergidir. Vergi tutarı; karbon içeriğine, emisyonuna ve yakıtın cinsine bağlı olarak değişmektedir (Mori, 2011: 10). Karbon vergisi alternatif olarak tüketilen enerji miktarına bağlı olarak enerji vergisi şeklinde de alınabilmektedir (Çiçek, H.G. ve Çiçek S., 2012: 98). Karbon vergisi ilk olarak 1990 yılında Finlandiya’da uygulanmıştır. Daha sonra Hollanda, Norveç, İsveç, Danimarka, Fransa, Kanada, İtalya, İngiltere gibi ülkeler karbon vergisi uygulamasına geçmiştir. Karbon vergisindeki temel amaç yakıt tüketiminin sebep olduğu negatif dışsallığı azaltmak ve sera gazlarının yol açtığı küresel ısınmaya çözüm bulmaktır. Toplanan vergiler gelişmiş ve gelişmekte olan ülkeler için potansiyel bir gelir kaynağı olarak da görülmektedir (Poterba, J.M., 1991: 3). Karbon vergilerinden elde edilen gelirler ülkeler tarafından genellikle üç farklı amaç için kullanılmaktadır. Karbon salınımını azaltma programlarında, bireylere yönelik gelir vergisi indirimlerinde ve hükümet bütçesine ilave gelir olarak eklenmektedir (Sumner, J., Bird, L. ve Smith, H.,2009: 5). Karbon vergisi uygulanmadığı durumlarda iklim değişikliği, hava kirliliği gibi çevresel faktörlerin maliyetleri dikkate alınmayacağı için benzin, kömür, fuel-oil, elektrik, LPG, dizel gibi yakıtların aşırı tüketim sorunu olabilecektir. Dolayısıyla bu yakıtlar üzerine konacak karbon vergisi gibi vergi politikalarının uygulanması ile maliyetlerin yükselmesine ve fosil yakıtlara olan talebin azalmasına sebep olabilecektir. Bu açıdan karbon vergileri emisyon hacimlerinin düşürülmesi için birçok gelişmiş ülke tarafından kullanılan temel mali politikalardan biri haline gelmiştir. Bu politikaların sonucu olarak karbon vergisi uygulamaları çevreyi koruma amaçlı konan çevre vergileri ile ya da iklim değişikliğine etki eden vergiler şeklinde olabilmektedir. Bireyleri daha az yakıt tüketen araçlar almaya teşvik eden veya bir yılda yaptıkları km’yi azaltan vergi uygulamaları ile yenilenebilir enerji kaynaklarını geliştirmek için toplanan vergiler örnek gösterilebilir (Çiçek, H.G. ve Çiçek S., 2012: 100). Kullanılan fosil yakıtlarının emisyon salınımına bakıldığında LPG’nin diğer fosil yakıt türlerine göre karbon salımı daha az olmaktadır. Egzoz emisyonlarının salınımı LPG’ye göre benzinli yakıtlarda daha yüksektir. LPG’nin kimyasal yapısından dolayı yanmanın tam yanmaya yakın gerçekleşmesi yanma sonundaki atıkların daha az ve temiz olmasını sağlamaktadır. Bu durum LPG’yi emisyon salımında benzine göre daha çevreci yapmaktadır (Mutlu ve Nergiz, 2012: 29). Bu yüzden çevre bilinci içinde devletin mali politikalarında özellikle karbon salınımı az olan yakıtların tüketimini teşvik edici uygulamaların yapılması gerekmektedir. Günümüzde LPG’nin fiyatının benzine göre daha düşük tutulması veya LPG maliyetini artıracak ilave vergi uygulamalarının yapılmaması bu yaklaşımın bir sonucudur. Ayrıca benzin ve dizele alternatif olarak sunulan LPG ile kat edilen mesafe benzin ve dizele oranla daha az olmasına rağmen litre maliyetinin düşük olması tüketicileri cezp etmektedir. Yakıt sisteminin LPG’ye dönüştürülmesinin sabit yatırım maliyetinin, ekonomik ömrünün, bakım onarım giderlerinin ve gelecekte akaryakıt fiyatlarında yaşanacak artışların da dikkate alınması durumunda oluşabilecek fayda/maliyet durumunu ortaya koyabilmek, çalışmanın amacını oluşturmaktadır. 2. YAKIT TÜKETİMİNE ETKİ EDEN FAKTÖRLER Benzinli binek tipi kategorisinde yer alan orta sınıf bir otomobil için fabrika çıkış ayarlarında 100 km’de bir otomobilin benzin tüketim miktarı bellidir. Ancak fabrika ayarlarındaki tüketim ile gerçekleşen tüketim genelde birbirlerini tutmaz (Sodre ve Soares, 2003: 279-281). Çünkü testlerin laboratuar koşullarında yapılması yakıt tüketimine tesir eden iç ve dış faktörlerin etkisini gizleyerek fabrika çıkış ayarlarının altında bir yakıt tüketimini oluşturmaktadır. Yakıt sistemindeki değişim için alınacak kararın sadece fabrika ayarlarına bakılarak yapılması hatalı olabilmektedir. Bu yüzden yakıt tüketimine etki eden faktörlerin incelenmesi önemlidir. Bu faktörlerden yakıt tüketimine etki edenlerden başlıcaları ise; a. Aracın Üretim Yılı: Otomobili oluşturan parçalar, birtakım yıpranmalara ve aşınmalara uğramaları sonucu fabrika ayarlarının üstünde yakıt tüketimine sebep olabilmektedir (Holmberg, vd., 2012: 221-224). Aracın üretim yılı eskidikçe aracı oluşturan parçaların da deformasyona uğraması ortalama yakıt tüketimini etkilemektedir (İpek ve Erdoğan, 2006: 67). b. Lastiklerin Durumu: Otomobilin lastiklerinin üretim yıllarının yeni veya eski olması, kışlık veya mevsimlik olması, tasarruf özelliğinin bulunup bulunmaması yakıt tüketimini etkilemektedir (Holmberg, vd., 2012: 221-224). Ayrıca lastikteki hava basıncı da (Bosch Life Otomotiv, 2013:19) yakıt tüketimini doğrudan etkilemektedir (Opel, 2008: 150-167). c. Sürücü Faktörü: Sürücünün deneyimi yakıt tüketimini etkileyen faktörlerin başında gelmektedir (Wahlberg, 2007: 333-341). Sürüş deneyimi ile otomobile olan hakimiyetin artması yakıt tüketimini azaltmakta veya artırmaktadır (Bosch Life Otomotiv, 2013: 19). ç. Çevresel Faktörler: Yolların çakıl, kum, asfalt, dik ve yollardaki toz miktarının değişken olması yakıt tüketimini etkileyen çevresel faktörlerdendir (Yenitepe ve Akdeniz, 2009: 1-3) Bu da göstermektedir ki yolların fiziki özellikleri yakıt tüketimini olumlu veya olumsuz etkilemektedir (Okamotos, 1995: 99). d. İklim: Aracın bulunduğu yerin iklim koşulları yakıt tüketimini etkilemektedir (Kenworthy, 1978: 167-174). Meteorolojik değişkenlikler yakıt tüketiminin artmasına veya azalmasına sebep olmaktadır (Polat vd, 2012: 158). e. Vites Türü: Wu vd. (2011: 515-522) ve Yenitepe vd. (2009: 1-3) tarafından otomatik şanzımanlı araçların normal araçlara göre benzin tüketimlerinin fazla olabileceği tespit edilmiştir. f. Aracın Ağırlığı: Tolouei ve Titheridge (2009: 385-397) ve Şık (2004: 26-35) tarafından yapılan araştırmada yakıt tüketimini aracın kendi ağırlığı ve araçtaki yük durumunun etkilediği bulunmuştur. g. Bakım Süresi: Ang ve Deng (1990: 1099-1105) aracın servis süresinin geçip geçmemesi ya da gerekli parçaların değiştirilip değiştirilmemesinin yakıt tüketimini etkileyebileceğini ortaya koymuştur (MEB Yayınları, 2011: 1-3). h. Diğer: Yukarıdaki sekiz maddenin dışında kalan, yakıt tüketimine etki edebilecek ve önceden tanımlanamayan veya ölçülmesi fayda yaratmayan faktörlerin hepsi diğer faktörleri oluşturmaktadır. Ana başlıklar halinde yakıt tüketimine etki eden unsurlar ile genel bir modelin oluşturulması mümkündür. Araç ağırlığının, motor gücünün, lastik durumunun, sürücü deneyiminin, iklim durumunun, vites türünün vb. gibi parametrelerin girilerek bir model oluşturulmaya çalışıldığında hem model daha karmaşık bir hal alacak hem de parametrelerin girilmesi için uzmanlık gerektiren bir yapı ortaya çıkacaktır. Bu yüzden herkesin anlayabileceği doğru parametrelerin seçimi önemlidir. Her bir kişinin araç ve kullanım durumuna göre farklılaşacak bir modelin oluşturulması daha anlamlı olacaktır. Bunun sağlanması aracın toplam yakıt deposu ile kaç km gittiği bilgisindedir. Çünkü yukarıda sayılan faktörlerin etkisi ile aracın kat ettiği mesafe ortaya çıkmaktadır. Ayrıca her ölçümlemenin de farklı çıkması doğaldır. Örneğin bir yakıt deposu ile 300 km mesafe gidilmişken aynı mesafenin başka bir ölçümde 330 km gidilmesi şaşırtıcı değildir. Bu durum yakıt tüketimine etki eden onlarca faktörün etkisini göstermektedir. Ortalama bir depo yakıt ile şehir içi ve şehirlerarası ortalama kat edilen mesafe ve yıllık kullanım miktarları, analizin daha sağlıklı yapılması için girdi parametrelerini oluşturmaktadır. 3. ANALİZ Benzinli veya dizel bir aracın şehir içi ve şehirlerarasında bir depo yakıt ile ortalama kaç km gittiği bilgisi LPG yakıt sistemine dönüşüm için bir çıkarım sağlamaktadır. Aracın LPG yakıt sistemine dönüşümü için birtakım dönüştürme giderlerine katlanılmaktadır. Çizelge 1’de aracın LPG yakıt sistemine dönüşümünün sağlanması için gerekli giderler yer almaktadır. Çizelge 1. Dönüştürme Giderleri7
Maliye Bakanlığı tarafından amortisman oranları ile ilgili yayımlanan tebliğde LPG, doğalgaz ve benzeri araçlara yönelik araç dönüş kitlerinin faydalı ömrü 10 yıl olarak belirlenmiştir.11 Bu yüzden LPG kitinin faydalı ömrü 10 yıl üzerinden hesaplanacak ve 10’uncu yılsonunda kit’in hurda değerinin olmayacağı varsayılacaktır. Yapılan literatür taramalarında LPG’li araçlarda yakıt tüketiminin, aynı koşullar altındaki benzinli araçlardan ortalama % 20 daha fazla olduğu görülmüştür. Ayrıca bakım ve filtre değişim aralıkları diğer yakıt sistemlerine göre daha kısadır. LPG kit’inin periyodik bakım aralığı 10.000 km veya 6 aydır. Her 10.000 km’de FJ1 gaz filtresi içindeki kartuş değişimi yapılmaktadır. Her 20.000 km’de bir FJ1 kartuş değişimine ilave olarak sıvı LPG elektro valfının içindeki kartuş değişmektedir. Aracın benzinli sistemden LPG yakıt sistemine geçişi için belli şartların oluşması gerekmektedir. Bu şartlar oluşuncaya kadar araç benzin durumunda çalışmaya devam etmektedir. Bu zaman dilimi ısıtma periyodu olarak adlandırılmaktadır. Isınma periyodunda sistemin LPG’ye geçişi için iki şart bulunmaktadır. Bunlar motor suyu sıcaklığı ve süre şartıdır. Motor suyu sıcaklığında, motor suyunun 40 dereceye ulaşması ve ilk çalıştırmada aracın 60 saniye çalışmış olması şartına bakılmaktadır. Şartlar yerine geldiğinde araç yakıt sisteminde geçiş meydana gelmektedir. İlk çalıştırmadan sonra sıcak motor suyu sıcaklığının 50 dereceye ulaşmasına ve aracın 5 saniye çalıştırılmış olma şartına göre sistem LPG’ye geçmektedir. Bu geçiş süresi iklim şartlarına bağlı olarak değişmektedir (Kaufmann, 2013: 1-8). Isınma periyodunda aracın harcadığı yıllık benzin tutarını tespit etmek için 60 saniye kuralı kullanılmıştır. Buna göre sabit bir hızla giden bir aracın belli bir zaman diliminde aldığı mesafeyi bulabilmek için aracın saatte aldığı yolun, o zaman dilimine bölünmesi gerekmektedir. Buna göre 20 km/saat hızla giden bir aracın bir saniyede kat ettiği mesafeyi bulabilmek için aracın bir saatte kat ettiği mesafe, bir saat içindeki saniye sayısına bölünmüştür. Böylece aracın bir saniye içinde aldığı mesafe 5,56 m/sn (20.000 m / 3600 sn) olarak ortaya çıkmaktadır. Bu hesaplamaya göre farklı hızlarda kat edilen mesafeler Çizelge 2’de gösterilmektedir. Çizelge 2. Hıza Göre Aracın Kat Ettiği Mesafe
Binek tipindeki bir aracın ilk 60 sn içindeki ortalama hızının 50 km olacağı ve gün içinde üç kez çalıştırılacağı varsayımı altında Çizelge 2’ye göre araç 60 sn’de 833 m yol alacak ve günde 2,5 km’lik mesafe benzin kullanılarak gidilecektir. Aracın 360 gün kullanılacağı varsayımı altında 900 km için benzin kullanımı gerçekleşecektir. Bu varsayımlar altında farklı depo hacimlerinde LPG yakıt sistemine geçişin kilometre başına yakıt maliyetleri Çizelge 3’te gösterilmektedir. Çizelge 3. LPG Yakıt Sistemine Geçişin Kilometre Başına Yakıt Maliyeti (Depo Hacmi (40lt))  Çizelge 3’e göre benzinli veya dizel bir aracın km başına düşen yakıt tutarını bulmak için bir depo yakıt ile aracın aldığı mesafenin (km) kesiştirilmesi gerekmektedir. Örneğin yakıt deposu 190 TL’ye dolan bir araç, şehir içinde 260 km ve şehir dışında 320 km gidiyorsa km başına düşen şehir içi yakıt tutarı 0,731 TL ve şehir dışı yakıt tutarı 0,594 TL olacaktır. Aracın benzinli veya dizel olması bir farklılık yaratmayacağı için aynı hesaplama dizel araçlar için de geçerli olacaktır. Yakıt sisteminin LPG’ye dönüştürülmesi durumunda aynı koşullar altında km başına düşen LPG tutarını bulmak için LPG’nin litre fiyatı ile kat edilen mesafenin kesiştirilmesi gerekmektedir. Buna göre LPG litre fiyatı 2,60 TL ise km başına düşen şehir içi ve şehir dışı LPG yakıt tutarı 0,48 TL ve 0,39 TL olacaktır. Benzin, dizel yakıt sistemi ile LPG yakıt sisteminin tüketimi karşılaştırıldığında, aynı mesafedeki LPG tüketiminin % 20 daha fazla olmasına rağmen şehir içinde km başına bu örnek için % 34,33’lük12 tasarruf sağlamıştır. Çizelge 3’te ileride LPG fiyatında yaşanabilecek fiyat artışlarının olması durumunda elde edilecek kazanç/kayıp da belirlenmektedir. Yukarıdaki örneğe göre LPG fiyatları 4,00 TL’ye ulaşıncaya kadar yakıt sistemindeki dönüşümün kazançlı olduğu tespit edilmektedir.13 LPG fiyatlarının gelecekte 4,00 TL’nin üzerine çıkması durumunda yakıt sisteminin avantajı tersine dönecektir. LPG Kit’ine yapılan yatırımı, dönüştürme giderlerini ve ısınma periyodunu dikkate alarak LPG dönüşümünün yıllık kazanç durumunu bulabilmek için km başına düşen benzin ile km başına düşen LPG fiyat farkının, yıllık toplam mesafe ile kesiştirilmesi gerekmektedir. Buna göre km başına benzin ile LPG arasındaki 0,25 TL’lik (0,731 – 0,480) fiyat farkının, yıllık mesafe ile kesiştirilmesi yıllık kazanç/kayıp durumunu belirleyecektir. Şekil 1’de yıllık olarak yapılan farklı mesafelerin hacim-kâr grafiği görülmektedir. Hacim- kâr grafiği, kâr fonksiyonunun geometrik görüntüsünü yansıtan bir grafiktir (Büyükmirza, 2011: 428).  Şekil 1. LPG’ye Dönüştürmenin Hacim- Kâr Grafiği Şekil 1 göre yukarıda verilen örnekte yıllık 2.622 km’den daha fazla km yapıldığında yakıt sistemindeki dönüşüm fayda yaratmaktadır. Aynı örneği yıllık şehir içinde 14.000 km, şehirlerarasında 10.000 km gidildiği varsayımı altında çözüldüğünde 4.584TL’lik14 bir kazanç sağlayacaktır. 4. SONUÇ LPG fiyatlarının benzin ve dizel yakıtlara göre fiyatının düşük olması sebebiyle başlangıçta yapılan yatırım kısa sürede kendisini karşılamaktadır. Yıllık kat edilen km miktarı artıkça LPG dönüşümü daha da kazançlı olmaktadır. Tüketicilerin LPG yakıt sistemine geçişi ile birlikte devletin bir vergi kaybına uğrayacağı düşünülebilir. Ancak LPG sistemine geçişle km başına yakıt fiyatındaki düşüş, tüketicileri benzinle gittikleri mesafeden daha fazla otomobillerini kullanmalarını sağlamaktadır. Bu yüzden her ne kadar km başına yakıt tüketim tutarı azalmış olsa da gidilen mesafenin artması toplam yakıt bedelini benzine yaklaştırması devletin vergi kaybını önlemektedir. Genel olarak fark ödenen vergide değil, tüketicinin belli bir zaman diliminde gittiği mesafesinin artmış olmasıdır. Şu an için kazançlı görünen yakıt sistemi dönüştürme yatırımının yeni vergi politikaları sonucunda değişebileceği unutulmamalıdır. Akaryakıtın Türkiye gibi gelişmekte olan ülkelerde pahalı olmasının sebebi vergi alacağının tahsilinde yaşanan güçlüklerdir. Vergi alacağının tahsilinde yaşanan güçlükler nedeniyle özellikle akaryakıt gibi sürekli tüketim mallarına konulan dolaylı vergilerle devletin gelir açığının karşılanmaya çalışılması akaryakıt fiyatlarının sürekli artmasına sebep olmaktadır. Bu maksatla vergi açığı dolaylı vergilerle karşılanmaya çalışılarak kaynak yaratılmaktadır. LPG yakıt sistemine dönüşümde yaşanacak artışın vergi kaybı yaratmaması için yeni vergi politikaları ile LPG yakıt fiyatları benzin veya dizel yakıtlarına yaklaşabilecektir. Yakıt sistemini değiştirecek kişilerin LPG fiyatlarında kısa süre içinde ani yükselişlerin olmayacağını varsaymaları gerekmektedir. KAYNAKÇA
1 Murat ATİK, Dr., Kara Harp Okulu, İşletme Bölümü. 2 Tuncer KORUVATAN, Yrd. Doç. Dr., Visiting Researcher, University of Florida, Department of Mechanical and Aerospace Engineering. 3 Bülent YILMAZ, Kara Harp Okulu, İşletme Bölümü. 4 Yaşar KÖSE, Yrd. Doç. Dr., Kara Harp Okulu, İşletme Bölümü. 5 Karbon vergisi, sera gazlarının negatif dışsallıkları sebebiyle ortaya çıkan marjinal maliyeti telafi etmeye yönelik gelişmiş ülkeler tarafından kullanılan ve karbon emisyonları üzerine uygulanan bir vergidir. 6 Karbon ticareti, karbon emisyonlarına üst limit getiren, emisyonların toplam miktarını azaltan teknik bir uygulamadır. 7 Bu çalışma, Mavi Denizler Otogaz Ltd. Şirketi’nin bilgileri kullanılarak gerçekleştirilmiştir. 8 Farklı markaların farklı LPG yakıt kitleri bulunmaktadır. LPG yakıt kitinin fiyat aralığı 1000 TL- 2500 TL arasında değişmektedir. LPG yakıt kitlerinin fiyatları markalara göre farklılaşmış olsa da fiyat ortalamasının yaklaşık 1500 TL olduğu varsayılmıştır. 9 Geçmiş senelerde araç yakıt sisteminin LPG’ye dönüştürülmesi durumunda Makine Mühendisler odasından muayene öncesi sızdırmazlık raporunun alınması zorunluydu. Ancak bu uygulama kaldırılarak TÜVTÜRK tarafından bu hizmet araç muayenesi yapılırken herhangi bir bedel istenmeden yapılmaya başlanmıştır. 10 Isınma periyodunda benzinle gidilen 900 km’lik mesafenin nasıl hesaplandığı Çizelge 2’de gösterilmiştir. 900 km’lik mesafenin benzin birim fiyatı ile çarpımı ile ısınma periyodunda harcanan benzin tüketimini verecektir. 11 Vergi Usül Kanunu’nun 313’üncü maddesi gereğince belirlenmiş olan amortisman oranı kullanılmıştır. 12 Yakıt tüketimindeki yüzdesel değişim (1- 0,48/0,731) bulunmuştur. 13 LPG yakıtındaki olası artışların etkisini ortaya koyabilmek için yapılmış olan bu karşılaştırmada sabit yatırım maliyetleri dikkate alınmamış, yıllık kazanç matrisinde eklenmiştir. 14 Şehir içinde yapılan 14.000 km ile km başına fiyat farkı olan 0,25 TL ( 0,731- 0,480) kesiştirilerek bulunan 3.844 TL’lik kazanca şehir dışında yapılan 10.000km ile km başına fiyat farkı olan 0,20 TL (0,594- 0,390)’nin kesiştirilmesi ile bulunan 740 TL ilave edilerek 4.584 TL elde edilmiştir. 1 |
sosyal ağlarda paylaşma
